Les problèmes d’approvisionnement freinent l’économie

LES RAISONS DE CES DIFFICULTÉS

Ces ruptures d’approvisionnement s’expliquent en grande partie par le fort rebond de la demande, qui a déstabilisé les entreprises. La succession de périodes de mise sous cloche puis de reprise de l’économie a désorganisé les chaînes d’approvisionnement mondiales, occasionné des retards de livraison, et créé des pénuries. Pour les matières premières, la forte demande alimentée par les travaux de rénovation et de construction, lancés notamment dans le cadre du plan de relance, a mis le marché en tension.

Quant à la pénurie des semi-conducteurs, elle s’explique aussi par les besoins croissants créés par la crise dans le secteur des biens électroniques tels que la téléphonie ou l’informatique. Les stocks étant sont quasi inexistants pour ce type de composant, les producteurs ont servi cette demande au détriment d’autres industries temporairement à l’arrêt. Par ailleurs, le marché des semi-conducteurs est très peu concurrentiel, car dominé par deux acteurs : le taïwanais TSMC et le coréen Samsung. Le niveau de production est donc très largement dépendant de ces deux géants qui n’arrivent pas à augmenter suffisamment leurs capacités de production pour répondre à la demande.

LE DÉBAT SUR LA SOUVERAINETÉ ÉCONOMIQUE RELANCÉ

La dépendance de l’Union européenne vis-à-vis de ces fournisseurs étrangers est une preuve supplémentaire de la nécessité de rebâtir une filière industrielle en France et en Europe. Pour sécuriser notre approvisionnement, il est nécessaire de renforcer notre production domestique en matière de semi-conducteurs. C’est aussi un enjeu géopolitique : les semi-conducteurs sont des composants essentiels pour notre industrie de défense. Thierry Breton, commissaire européen aux affaires économiques, a ainsi annoncé un objectif de 20 % de la production mondiale de semi-conducteurs en Europe d’ici 2030. Aujourd’hui, le continent ne produit que 10 % de la production mondiale, contre 40 % il y a trente ans.

Pour recréer cette filière nécessaire à notre indépendance industrielle, les investissements sont particulièrement lourds. En effet, les usines pour produire ces semi-conducteurs sont hautement technologiques (elles nécessitent notamment des salles blanches) et ne peuvent pas se faire en deux ou trois ans. Aussi, dans le but de rentabiliser au mieux leurs investissements, les Européens cherchent à se positionner sur le segment au-dessus de la fabrication. Là où se trouve la plus forte valeur ajoutée. En ce sens, la Commission européenne a encouragé les acteurs européens tels que le néerlandais ASML, l’allemand Infineon ou le français STMicroelectronics à s’allier industriellement.

DES RISQUES SUR LES PERSPECTIVES DE CROISSANCE

Dès à présent, ces difficultés d’approvisionnement sont des obstacles au plein rebond de l’économie française. Si le niveau de croissance a fortement progressé, il n’a toujours pas atteint le niveau d’avant crise. Plus spécifiquement, les difficultés d’approvisionnement dans l’automobile ont des effets concrets sur les niveaux de production des véhicules alors que la demande y est soutenue. L’usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime) a par exemple été obligée de fermer presque deux semaines en juillet en raison d’une pénurie de matériaux en provenance de Chine. Selon des spécialistes du secteur, ces pénuries devraient même entrainer une baisse de la production mondiale de voitures de 5 millions d’unités en 2021.

Sur le plan macroéconomique, la hausse des prix de certaines matières premières, les contraintes de production, la pénurie de composants et matériaux, les délais de livraison plus longs et les coûts de transport plus élevés font peser un risque sur l’inflation globale déjà fortement alimentée par la hausse des prix de l’énergie. Le taux d'inflation annuel en zone euro a ainsi bondi en août à 3 %, son plus haut niveau depuis 10 ans. Le nouveau scénario de la Banque centrale européenne (BCE) pour 2021 porte désormais sur une inflation de 2,2 % en zone euro, contre 1,9 % prévue en juin dernier.

TENSIONS INFLATIONNISTES ET POLITIQUE MONÉTAIRE

Pour la zone euro, ce niveau d’inflation représente un chiffre élevé qui interroge sur la continuité de la politique monétaire menée actuellement par la BCE, tenue de respecter une cible d’inflation « proche, mais en dessous de 2 % ». Si pour le moment, la BCE est engagée dans la sortie de crise et n’a pas l’intention de changer de cap sur sa politique monétaire, une remontée brutale et durable de l’inflation remettrait sérieusement en cause cette politique non conventionnelle. D’autant plus que certains pays (Luxembourg, Autriche, Pays-Bas, Allemagne) poussent pour une politique monétaire plus restrictive. L’enjeu actuel pour la BCE est ainsi de surveiller l’inflation et de déterminer si les difficultés d’approvisionnement entraîneront des répercussions durables sur le niveau des prix. Dans le cas d’une accélération stable et durable de l’inflation, la BCE n’aurait pas d’autre choix que de remonter ses principaux taux directeurs, ce qui réduirait les liquidités au sein du système bancaire et diminuerait de facto son soutien à l’activité économique.

Ce resserrement monétaire impliquerait également un ralentissement du rachat de dette publique mis en place par la BCE depuis la crise. Pour rappel, ce programme (le Pandemic Emergency Purchase Programme) de 1 350 milliards d’euros sert à des rachats de dette et permet aux États d’emprunter à des taux très bas sans condition. Dès lors, les marges de manœuvre budgétaires pour les États seraient aussi impactées, mettant fin définitivement au « quoi qu’il en coûte ».

USINE STELLANTIS À RENNES : LE TÉMOIGNAGE DE DIDIER PICARD, SECRÉTAIRE DE SECTION CFE-CGC

« Dans l’usine, aucune des Citroën C5 Aircross ni des Peugeot 5008 produites ne peut sortir des lignes sans son Boitier de Servitudes Intelligent (BSI). Or, ces véritables ordinateurs (une automobile actuelle comporte autant de lignes de codes qu’un Airbus !) sont essentiellement constitués de composants d’origine taïwanaise. L’usine est donc directement touchée par les difficultés d’approvisionnement actuelles, avec une perte de production enregistrée depuis le début de l’année de près de 45 % !

Mais les difficultés rencontrées par le site dépassent les seuls problèmes d’approvisionnement et sont à l’origine de lourdes perturbations de l’organisation. Il y a d’abord les salariés directement liés à la production qui subissent d’incessants "Stop and Go" que la ligne managériale doit gérer avec des délais de prévenance souvent très courts. Ils sont tributaires des arbitrages opérés entre les différentes usines dans l’affectation des BSI disponibles.

Considérés comme des "frais fixes" de la production, les salariés des fonctions dites d’appui à la production (maintenance, gestion, RH…), ainsi que les salariés de la R&D, sont appelés à réduire eux aussi leur temps de travail. Le problème est que leurs programmes d’activités ne sont pas directement liés à la production des voitures. Leur horizon, les jalons des projets sur lesquels ils sont engagés, sont indépendants des livraisons de BSI. Et ils ne sont pas modifiés !

Pour tous, le recours au dispositif d’activité partielle de longue durée (APLD), encadré par l’accord de branche de la métallurgie et par un accord d’entreprise, est entré en œuvre en ce mois de septembre. Le problème est qu’il est limité dans le temps et qu’il plafonne la baisse de l’activité à 40 % sur la période d’activation. L’équation globale est donc extrêmement compliquée pour faire valoir les intérêts des cadres et des salariés de l’encadrement tout en ayant le souci de l’avenir de l’entreprise, mise sous pression par cette pénurie d’approvisionnement. »

Louis Delbos (avec Raphaëlle Bertholon)